想施展的张学良拿苏联开刀
中东铁路是沙俄在我国东北地区修的一条铁路，1903年修成，西起满洲里，中经哈尔滨，东到绥芬河;从哈尔滨经沈阳，南到大连，形如“丁”字。并连结俄境内的赤塔和符拉迪沃斯托克（海参崴）。后来控制权掌握在苏联手里。1929年，张学良下令收回中东铁路沿线的电话权，苏联予以默认，但苏联驻沈阳领事库兹涅佐夫就此事向张学良提出抗议，要求偿还百万元安装费。4月，苏联在谈判中做出让步，允许华人担任中东铁路管理局商务、机务、车务、总务、会计、进款等6处处长，但要求中国方面承认中东路苏联工会。张学良由此认为苏联态度软弱，不久即收回中东铁路哈尔滨气象观测站，苏联亦予以默认。
5月27日，经哈尔滨特区行政长官张景惠批准，特区警务处以“苏联将在哈尔滨领事馆召开远东党员大会”为由，搜查了苏联领事馆，在地下室逮捕了39人，同时搜出并扣押了大批文件。被捕人员中，除有苏联驻沈阳总领事库兹涅佐夫外，多数是中东路的重要职员和各联合会、局的经理或委员。特区警务处同时封闭了苏联职工会，并强迫中东路苏方正、副局长停职。事件发生后，苏方提出严重抗议，并要求释放被捕人员。张学良拒不放人，态度强硬。这就是“中东路五二七事件”，成为中东路事件的开端。
当时，苏联和日本在东北都占有特殊权益，但苏联不像日本那样在东北驻有军队。日本明目张胆地把东北视为自己的保护地，公开插足和干预东北事务，苏联对东北安全的威胁远没有日本那样大。而仅仅一年前，张作霖刚刚被日本关东军炸死于皇姑屯。为了避免东北孤悬关外，沦为朝鲜第二，张学良冒着巨大压力，毅然选择了易帜一途，就是要使东北和关内联成一气，以全国之力来抵制日本。可见张学良深知日本的威胁远甚于苏联，然而他选择向苏联开刀，颇令人们疑惑。
根据历史学家杨奎松最新的研究成果，没有证据显示搜查苏联领事馆行动是受蒋介石的主使和密令。用张学良晚年自己的话来说，他所以会去挑战苏联，是因为“那时，我不自量力，很想施展一下子”，“要想把东北的地位提高”。
由于南京国民政府早已与苏联断交，这时又屡有情报显示有反蒋倾向的冯玉祥与苏联暗中勾结，而苏联的势力在北满地区又颇为活跃，这种情况无疑极易引起南京方面的猜忌。因此，趁着南京政府推行收回帝国主义在华权益的“改订新约运动”之机，对苏联发难，就成了张学良向南京表明自身立场的一种极好的选择。当时，苏联在国际上较为孤立，这自然也促成了张“不自量力”地看轻苏联，因而敢于动武的心理。
中东铁路
张学良强收中东铁路
进入6月，苏联一方面在其国内找借口拘押华侨华商施以报复，同时，在中苏边境苏联一侧频繁调动军队，而中东铁路苏方员工亦以罢工等形式向东北当局表示抗议。张学良派兵增防边界地区。蒋介石决定以强硬态度对付苏联。不过两人态度有所不同，张学良想的是让苏联遵守1924年签订的协议，蒋介石想的是索性收回中东铁路全权，大不了和苏联绝交。
为了统一思想，7月6日，张学良专程赴北平，与蒋介石商议中东铁路问题。蒋介石态度很清楚：“收回中东路权，以防止苏俄赤化东省。”他强调，中苏事实上已经断交，故不必怕与苏联绝交，且以苏联在国际上的地位，亦不必担心中苏开战。纵使万一中苏开战，中央也可出手相助，出兵10万，拨几百万元军费不成问题。由于蒋介石的极力推动，张学良最终同意了收回中东路管理权，驱逐所有苏籍管理人员，之后争取收回整个中东路的方针。7月10日，张学良下达命令给哈尔滨特区行政长官张景惠，强行收回中东路权。
接到张学良电报的当天，哈尔滨特区警务处依据长官公署令，以中东铁路各职工会以及苏联远东贸易局、煤油局、商船联合会等苏驻哈机关宣传赤化为由，一律解散或予以查封。当日傍晚，特警处更进一步将苏联驻哈尔滨代理领事及中东铁路管理局局长等59名苏方人员驱逐出境。张学良则于满洲里一带，增兵5个旅，严为防范。
中苏彻底断交，中苏边境军队集结
中东路事件发生，苏方迅速做出反应。13日，苏联照会国民政府，声明愿意和平谈判解决中东路问题，要求中国政府撤销对中东铁路所下的命令并释放苏联人员。同时警告国民政府，苏联政府将在三日内等候中国政府做出答复。
收到苏联政府的照会后，蒋介石除了电示在北戴河避暑的张学良“本原定方针，妥慎处理，持以镇静”以外，对苏方的威胁并不以为意。他甚至不愿与苏联就此交涉。南京政府其他要员，如铁道部长孙科、立法院长胡汉民等，亦相继出面发表谈话，声称苏方照会实为恫吓，不足为虑。最终，蒋介石拒绝了苏方的要求。
图为：1929年中东路事件时苏军展示掳获的东北军旗帜
早在1927年，南京国民政府宣布对苏联绝交，由于东北地区当时在奉系控制下，属南京政府统辖范围之外，所以苏联在东北的领事馆得以暂时保存，东北易帜后这些领事馆也没有撤走，因此，双方虽然断交，但不是没有联系。17日，苏联宣布召回在华全体外交官、领事及商务代表;召回政府任命之中东路全体职员;停止中苏间全部铁路交通;命令驻苏中国外交官、领事即时离开苏联国境。中国驻苏联使领馆人员亦随后经芬兰转去欧洲归国。中苏两国自此彻底断绝了一切外交关系。与此同时，苏联政府决定，采取必要的军事行动，开始在中苏边境集结军队。
黑瞎子岛被苏军占领
1929年7月19日晚，苏军在绥芬河一带向中方守军开火，并扣留行驶在黑龙江上的中国船只。蒋介石还是不相信苏联会开战，一面坚持对苏采取强硬态度，一面则要求东北方面退避三舍，力避冲突，其基本策略就是希望通过外交手段，推动在美英等国主导下的非战公约组织和国际联盟出面，不战而达成胁迫苏联让步提升南京正统地位的目的。
8月6日，苏联革命军事委员会发布命令，为配合苏联阿穆尔河（黑龙江）舰队对中国军队作战，组建远东特别集团军，重新起用熟悉中国情况、曾担任国共合作时期广东政府军事顾问的布留赫尔（在中国时化名为加伦将军）为集团军司令官，司令部设在哈巴罗夫斯克（伯力）。8月13日，苏联两艘兵舰侵入黑龙江省绥东县境。从此，中苏边境冲突不断发生。8月15日，东北边防军司令长官张学良动员东北军6万人，组成“防俄军”。
8、9月间，德国出面调停，但没成功，苏军进一步加强了对中国边境的军事示威行动。10月初哈尔滨特区高等法院开审苏联领事馆案，更使苏方把过去单纯的示威行动，变成了相当规模的武装入侵。10月12日，著名的同江战役爆发。苏军出动飞机25架、军舰10艘、机关炮车40余辆，后又增派骑兵约800余名、步兵3000余名，向同江中国守军发动大规模进攻。中方海军江防舰队顽强抵抗后几近全军覆没，江平、江安、江泰、利捷、东乙等5舰被击沉，利绥舰受重伤逃回富锦。同时团以下军官17人战死，士兵伤亡约700余名。战至午后3 时，苏军夺取了同江县城，黑瞎子岛也在此役中被苏军占领，中方守军被迫退守富锦。
10月14日，东北军为把同江至富锦的河道封锁，先后把6只拖船、2只商船和2艘军舰沉入江底。30日晨8时，苏军飞机10余架飞抵富锦上空，向东北军进行轰炸，东北军虽然做了还击，但损失严重，不得不退却。31日上午10时，苏军集中军舰7艘，飞机9架，步骑兵3000余人，各种炮80余门，全力进攻富锦，经激战，于当日晚6时占据富锦。
11月中旬，东路苏军深入百余里，打下了密山县，并进至佳木斯以北牡丹江以东地区。
西线东北军受苏军打击更惨
相比较东线战事，西线战事更为惨烈一些。满洲里位于中东铁路最西端，是通往苏联和外蒙的必经之地。11月7日，苏军开始轰炸和围攻满洲里。东北军第15旅英勇还击，坚守阵地。11月17日晨，苏军在远东集团军司令官布留赫尔指挥下，以一个师以上的兵力，大炮60门、飞机20余架，并配以坦克、装甲汽车等现代武器，大举进攻满洲里以东的扎赉诺尔。与此同时，苏军进袭扎赉诺尔以东的嵯岗站，以阻断东北军的后援。东北军第17旅拼死抵御，与苏军激战两昼夜，伤亡2000余人，旅长韩光弟、团长林选青阵亡，团长张季英重伤后自杀，另一团长何双奇率余部1200余人突围退出。19日，苏军占领扎赉诺尔。
扎赉诺尔战役打响后，满洲里的第15旅企图突围东援第17旅，但未成功。不久，攻占扎赉诺尔的苏军转向西进，第15旅陷入重重包围之中。第15旅拼死抗争，伤亡日增，在孤立无援、弹尽粮绝之时，向南突围，复遭苏军堵截，结果以失败告终。此役，副旅长魏长林阵亡，旅长梁忠甲以下8431人被俘。
苏军在取得扎赉诺尔和满洲里战役胜利后，曾威逼驻守在海拉尔一带的东北军步兵第1旅和骑兵第3旅放下武器，但遭到拒绝。于是，苏军特别组建了搭乘装甲列车的快速集群。11月25日，苏军占领海拉尔。
这边东北军备受苏军打击。而曾经许诺出兵10万的蒋介石遭遇张发奎、俞作柏、李明瑞、唐生智乃至冯玉祥等部联合反蒋的巨大压力，“泥菩萨过河自身难保”，除了推动国民政府拨款200万元外，对张学良啥忙也没帮上。并且，蒋还不得不向张学良索要重炮营以为奥援。
中苏之战，为“九 一八”事变提供了条件
损兵、折将、失地的张学良此时已顾不得蒋介石要求他不屈不挠、忍辱负重的命令。11月26日，张学良联络苏联代理外交人民委员长李维诺夫，要求就中东路事件举行谈判。随后，东北当局派代表与苏方代表在伯力会谈，于12月签订了《伯力协定》， 中东路恢复中苏冲突前状态，苏方停止军事行动，中东路恢复“中苏共管”运营。也就是从这时起，苏军霸着黑瞎子岛再没撤军。
中东路事件最大的受益者其实不是打了胜仗的苏联，而是跟事件关系不大的日本。有着飞机、坦克、军舰的30万东北军号称劲旅，但在与苏军的作战中把自己的弱点暴露给了日本。日本在中东路事件发生后，借口保护侨民，乘机增兵长春等地;在沈阳、长春进行攻城演习。在中苏交战的前沿派出军事观察组，全面了解两国军队情况，做出战略评估。中苏之战，客观上为日本发动“九一八”事变提供了条件。
“九一八”事变后，1935年3月23日，苏联同日本和伪“满洲国”签订买卖中东路的协定，获日币1亿4000万元。1945年8月14日，根据《雅尔塔协定》，国民党政府和苏联政府签订了《中苏友好条约》和四项协定，规定将中东铁路和南满铁路合并成中国长春铁路，由两国共同经营，以30年为期，期满无偿归还中国。1952年12月31日，苏联政府将中东路的一切权力及全部财产移交给中华人民共和国。
